汽车杂志　创刊于1980年菜单跳至内容首页车评专题玩车视野教授这技术谷歌苹果都在抢，韩国人会不会又说是他们的？发表回复在去年的今日，G7高速公路至五环路的上空被雾霾笼罩着。路上的车流量并不大，其中一辆上白下橘色的宝马3系GT却显得尤为醒目：不光车顶上有个奇怪的装置，身上还印着百度的logo。百度的无人驾驶车就这样闯入国人的视野。一切看起来都很像谷歌的Self-Driving项目，尽管百度不认为他们是在效仿谷歌，还强调自己比谷歌更在乎人与车的融合，但百度对于未来自主行驶车辆的定义，实则与谷歌如出一辙，都认为自主行驶车辆只是将乘客从A点运到B点的容器，而人类的操作已不再是必要的需求，甚至可以舍弃，是名副其实的无人驾驶车辆。显然，这种由高智能操作系统控制的载人交通工具，跟汽车行业主流厂商近年正在普及的自动驾驶技术并不是一回事。那么无人驾驶与自动驾驶之间到底有啥不同？辨别的关键，就在于“司机”。事实上，无人驾驶与自动驾驶二者的硬件部分基本相似：均配有各类传感器和对应的控制驱动器，并辅以相应的人工智能系统，甚至都会应用到高精度的3D地图。只不过，无人驾驶车辆用云端数据与算法来替代人类司机成为操控车辆的“大脑”，人类则只需安静地坐在那就好，不必再操心驾驶等其他事情。谷歌甚至认为，无人驾驶车辆连方向盘都可以不要，如果法律强制规定无人驾驶车辆必须配备方向盘等人为操控部件，那反而是文明的倒退。与此相反，自动驾驶系统虽然也可以代替司机操控车辆，但在必要时会把车辆的控制权还给司机。顺便一提，自适应巡航、智能泊车等功能只属于ADAS高级驾驶员辅助系统，还要配上更智能的操作系统，车辆才能进化到自动驾驶阶段。举例来说，谷歌的Self-Driving无人驾驶原型车，不仅没有方向盘，连油门、刹车、挡杆等常见的操控件都没有，人类想驾驶车辆都几乎无从入手，唯一能做的就是告诉它，自己要去哪儿，然后坐等小车沿着谷歌地图算出来的路线前往目的地。沿途你会因为车速太慢而被警察拦下，或者被其他司机驾车追尾，而对于你的遭遇，谷歌表示：这不是我的锅，咱不背。反观自动驾驶那边，具备自动驾驶装备的特斯拉Model S把操作系统的固件升级到7.0版以后，虽然在自动泊车时可以不用踩刹车、挂挡，在自适应巡航时也能自动跟车，并全面接管转向系统，但特斯拉仍要求司机时刻用手扶住方向盘，更允许司机自行选择启用或关闭自动驾驶模式。总而言之，无人驾驶强调的是“无人”，即人工智能的控制权高于人类，不再需要人类司机的存在；而自动驾驶则意味着车辆拥有部分或完全自主行驶的能力，但在必要时，仍需要人类来接手操控车辆。其实，美国NHTSA国家公路交通安全管理局早在2013年就把Autonomous car自主行驶模式分为5个等级，而无人驾驶与自动驾驶就分别属于第五级和第四级，是两种不同的自主行驶模式。虽说关于自主行驶技术，还有SAE美国机动车工程师协会的6级分类等不同的定义，但总体而言，“无人驾驶”和“自动驾驶”都是泾渭分明的两个概念，唯独在国内，二者常被混为一谈，甚至出现“半无人驾驶”之类暧昧的称呼。如果连“书同文”都做不到，那要如何共同探讨车辆自主行驶技术的发展？多半会变成鸡同鸭讲的吧？还是说，跟新能源一样，大伙儿更热衷于炒作概念？不知各位读者对于车辆的自主行驶技术又是怎样分类与定义的呢？敬候大家的答案哦！本条目发布于2016年12月15日。属于视野分类。作者是AM。为了助你撩妹，东南竟花大价钱从宾利法里纳购买新衣！发表回复自主品牌的小型SUV该怎么造，东南给出了一个答案。小型SUV，这个市场乱得很，有的厂家用一台两厢跨界车来糊弄人，有的厂家干脆一抄到底，为的就是尽快进入SUV市场，捞一把就走，非常刺激。消费者会对这样的产品买账吗？显然是不买的。不少厂家的朋友却告诉我，这个细分市场的目标消费者是最难伺候的，没有之一。首先是级别就限定了这台车售价不能高，其次是消费者对自身实际需求的不理解导致其期望过高，厂家又不得不去迎合这种错误的需求，要花成本去堆配置，此消彼长之下，如何在有限的售价内，既能满足消费者的需求，又要保证利润，成为每一个厂家开发人员都要面对的难题。每次我QA提到“成本”这两个字，都感觉厂家开发人员的天灵盖上又飘几根白发出来……而东南是另辟蹊径，从消费者们的第一眼下手，花大价钱来请宾利法里纳工作室来为DX3做设计工作。实际上，从DX7这一年多来的销量证明东南的做法是正确的，用颜值来吸引消费者的注意非常有效，同时宾利法里纳在消费者心中多少还是有光环的，可以为DX3增加一点话题性。DX3好不好看这个事情不由我说了算，但宾利法里纳就交出了一份足够好的答卷，也直中消费者的命门——这台车真不显小，但是又通过合理的线条，让人不觉得DX3臃肿迟钝，还有一些时下消费者所喜爱的潮流元素，例如双色车身、双色轮圈、半隐藏式C柱等等。DX3这种恰到好处的设计真的很容易就能讨好消费者，况且中国消费者一个非常有意思的地方，就是车是买来给别人看，而不是给自己用的。尽管消费者拥有如此的态度，但东南在车厢的设计上依然没有放松。虽然往死里堆配置是一条很简单又行之有效的捷径，不过我并不认为堆配置能和诚意画上等号，例如某家自主品牌就是一个活生生的反例，广东人有句话叫做“未学走先学跑”，迟早会摔倒的。东南并没有胡乱为DX3堆配置，全车最出彩的也只是那个9英寸的液晶屏、全景天窗还有全系标配的ESP而已，够用吗？按照这个级别的用户实际需求来说足够了，因为DX3最大的卖点还是它的空间表现，后排座椅坐上三个成年人也不会显得勉强，再加上以小型SUV来说足够丰富的储物空间，DX3的实用性表现实在令人非常满意。这次试车最可惜的是没有机会试到1.5T+CVT的车型。并不是没有安排上，而是1.5T+CVT车型要安排在今年稍后的时间才举办专门试驾会，所以东南这次安排的全部均是1.5MT顶配车型。为DX3提供动力的是大家都很熟悉的三菱4A91 1.5自然吸气发动机，这副发动机在不少自主品牌车型上以不同的方式服役，有的是直接买三菱的产品、有的是购买许可自行生产，比较无耻的就是仿制生产，而东南和三菱之间独特的关系，让东南能够最大限度地发挥4A91发动机的能力。按照东南的说法，东南用的这副4A91发动机，无论油耗还是动力输出表现都要优于市面的其它4A91。事实上，我对这副4A91最大的感受并不是上面说的两点，而是它的NVH表现。不论是怠速运转还是高转速高负荷状态，这副4A91比市面上同类产品都要来得轻松从容，运转顺畅之余也不会有小排量发动机常有的啸叫声音，非常沉实。不过老实说，这副就算是原装正版的4A91动力表现依然只能满足日常使用，不要有什么不切实际的奢望。因为成本的限制，东南并没有如我所想般为DX3配备DX7上的那套Getrag 6速手动变速箱，而是用江铃齿轮生产的5速手动变速箱，这副变速箱的换挡手感还是有点儿模糊，和DX7上的那副Getrag变速箱相比有差距，幸好东南听取用户的意见，积极改进，所以DX3并没有早期DX7上那糟糕的油离配合表现。5挡挡位的设定，让加速表现和巡航都没有Getrag 6挡变速箱那么从容，幸好DX3较低的体重还是能扳回一城。在DX3的试驾会上，最让我印象深刻的是它的行驶稳定性，要知道试驾会当天恰逢强